近日，欧盟委员会宣布，拟从7月4日起对自中国进口的电动汽车加征17.4%到38.1%的临时关税。中国政府坚决反对，并做出明确回应。欧盟委员会为何执意对华加税？该措施落地将带来哪些后果？中欧经贸可否实现良性互动？
欧盟反补贴调查和加征关税是政治选择的结果
2023年10月，欧盟委员会决定对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查，然而这场持续半年多的反补贴调查存在严重问题。一方面，调查并非出于欧盟产业的申请，而是欧委会自行发起，明显违反市场意愿。另一方面，欧委会在抽样中排除了出口量靠前的欧美企业，只选择中国本土企业进行调查。这暴露出反补贴调查不仅预设了结果，而且实行了“双重标准”，其本质是将调查工具武器化、政治化，以所谓“公平竞争”之名破坏真正的公平竞争。
事实上，欧盟的反补贴调查和加税举动恰恰暴露了其惧怕公平竞争的心态。燃油汽车工业是欧洲传统优势产业，而近年来，中国电动汽车在欧洲市场飞速发展，据欧洲研究清洁能源交通的专业机构T&E测算，去年欧洲销售的电动汽车中近五分之一是在中国制造的，到2024年底，这一比例有望达到四分之一。与之形成鲜明对比的是，欧盟本土汽车产业电动化、智能化转型步伐相对较慢，难以满足消费者需求。因此，欧盟企图通过滥用贸易保护主义，给中国汽车产业设置障碍，缓解自身竞争压力。
在比利时布鲁塞尔，一辆电动汽车在欧盟委员会附近一充电站充电。百家乐平台社记者 赵丁喆 摄
从深层次看，加税做法也是欧盟经济增长乏力，深层次结构性矛盾外部化的一种表现。中国宏观经济研究院对外经济研究所新兴经济体研究室主任李大伟分析认为，这几年欧洲经济增长动力不足，导致保守主义抬头，欧洲政局右倾趋势日渐明显。政客为获得选民支持，将社会矛盾外部化，中国的新能源汽车产品这次便充当了欧盟保守主义政策所针对的对象。
李大伟认为，欧盟的决定在某种程度上也是受到来自美国方面的压力影响。美国财政部长耶伦5月访问德国时，曾敦促欧盟在应对所谓的“中国产能过剩”问题上与美国步调一致。欧盟委员会随后做出反应，跟随美国出台关税措施。欧盟的做法似乎更符合美国的地缘政治战略，而非欧洲汽车产业的利益。
加税让谁最受伤？
欧洲车企高度依赖海外市场，每年创造近千亿欧元贸易顺差，2023年德国乘用车总产量约为410万辆，其中约四分之三用于出口。这种情况下，欧盟加征反补贴税，能提振欧洲汽车产业和经济增长吗？答案是否定的。
首先，加税必然损害欧洲消费者利益。李大伟表示，从历史上的贸易争端看，加征关税必然导致产品价格上涨。对欧洲消费者而言，不仅进口自中国的新能源车将涨价，其他国家的车企也会借机涨价。比如，在欧盟宣布拟对华加征关税后，特斯拉就宣布在欧洲上调产品售价。贸易保护主义无法降低产品价格，这使得欧洲消费者“很受伤”。
其次，加税必然对欧洲汽车产业产生巨大冲击。近期，作为被“保护”的对象，大众、宝马、奔驰等欧洲主要车企集体发声反对欧盟对华加税。对此，李大伟表示，对华加税表面上看会减轻欧洲车企面临的市场竞争压力，但良性竞争是市场竞争的本质，只有通过良性竞争，企业才有动力不断改善技术，不断扩大自身市场占有优势。并且在全球化大背景下，任何国家的产业链都不可能独自存在。欧洲的车企需要中国的市场，也需要与中国在上下游、联合研发等领域全方位合作。“当前欧盟采取的贸易保护主义行径，不仅保护不了欧洲企业，还会遏制欧洲车企的研发动力，并削弱欧洲车企在中国市场的占有率。这就是欧洲车企反对加税的原因。”李大伟说。
当然，欧盟的贸易保护主义做法短期内也会对我国车企带来一些消极影响，但从长期看反而会激励我国新能源汽车进一步加强研发，增强产品核心竞争力。李大伟表示，中国车企的竞争优势在于掌握了新能源技术革命的竞争优势，比如比亚迪产品之所以受欧洲消费者欢迎，主要还是其设计和技术理念更符合消费者的要求。
历史早已证明，短视的贸易保护主义“保”不出真正繁荣强大的产业。11年前，欧洲曾把太阳能制造业作为发展重点，企图通过提升关税，促进本土光伏产业发展。但这一政策的结果适得其反，欧洲市场被别国企业占领，许多工厂破产、库存积压严重。
殷鉴不远，欧盟如不吸取教训，继续“因噎废食”，其市场参与方、企业和消费者都将深受其苦。
双方交锋的前景如何？
早在今年1月，中国启动了对原产地在欧盟的高度数蒸馏葡萄酒（白兰地）的反倾销调查。2023年中国进口白兰地总价值接近20亿美元，其中多数进口源是法国。
日前，商务部决定自2024年6月17日起对原产于欧盟的进口相关猪肉及猪副产品进行反倾销立案调查。另据此前媒体报道称，中国业界正在游说政府对欧盟乳制品开展反补贴调查。商务部新闻发言人何亚东在商务部例行新闻发布会上表示，对于国内产业提起的申请，调查机关将依法进行审查。符合立案条件的，调查机关将启动立案程序，依法对外披露和发布公告。
李大伟认为，这是一次精准反制，“除此之外，我们手里还有很多牌”。
复旦大学中欧关系研究中心副主任、上海欧洲学会副秘书长简军波认为，欧盟最终发布征税决定并实施是7月4日或之后。在此之前，我国政府通过与欧盟的谈判和与个别成员国的商谈，有可能促使欧盟就相关关税水平进行调整。倘若欧盟一意孤行，中方可对欧盟粗暴贸易举措做好针锋相对的反制准备。简军波还强调，为实现精准回击，应对所加征关税的欧盟商品门类进行细分，比如根据产地、碳排放标准、补贴方式、所含化学物质等各标准对欧盟商品进行分类，就某些细分产品加征关税，以实现精准反制，并借此增加其他国家相关产品进口，在实现精准回击的同时巩固与相关欧洲国家关系。
中欧经贸能不能好好合作？
合则两利，斗则两伤。事实上，中国电动车产业的发展就是良性竞争和开放合作的产物。在电动汽车领域，中国政府尊重市场经济规则，让众多车企同台竞技。比亚迪、蔚来、小鹏等车企以及宁德时代等电池制造商，就是在这样的创新竞争中相互比拼，不断强大自己，不断做大“蛋糕”。
在开放合作方面，德国等欧盟国家与中国汽车产业链供应链深度交融。近年来，宝马、大众等欧洲车企纷纷拓展在华新能源汽车业务。宁德时代、比亚迪、长城等中企已经或计划在欧洲投资建厂。广泛的合作空间和共同利益形成了“你中有我，我中有你”的格局。
未来如何进一步增强中欧经贸合作，汽车行业专家表示，要成为全球企业，本土化是中国车企的必经之路。中国企业可以进一步融入欧洲本土，在欧洲建厂、成立研发中心、开拓销售渠道等，为欧洲带来更多就业，推动中国产业链在欧洲获得更加持续稳定发展。当然，具体在哪一国哪一地建厂发展，企业家们肯定会有各自理性的选择。
李大伟认为，针对大量的欧洲在华企业，我们可以成立国别合作园区，比如沈阳的中德合作区就是很好的例子，在园区内为中欧企业开展高水平合作创造更好的环境。李大伟建议，中欧还可以就应对气候变化、绿色发展等问题开展政府间和企业间的合作和研究，拓展中国与法国在节能环保领域、中国与德国在智能制造领域的合作空间。在未来适当的时候，中欧可以共同探索中欧贸易投资进一步自由化、便利化，或推动欧洲经济一体化与中国共建“一带一路”倡议有效对接等。
正如国家发改委新闻发言人李超所说，短视的贸易保护主义不是出路，温室里的花朵经不起风雨。欧盟若能认真倾听各界客观理性声音，停止将经贸问题政治化，必将给欧洲汽车产业发展与中欧经贸合作带来光明前景。
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