进入电动化、智能化的新时代后，中国汽车业驶入“无人区”，原有的产业格局被一波接一波的汹涌浪潮打破，企业不再有值得借鉴的先例，技术创新开始成为行业发展的灯塔。
城市NOA成竞争高地
随着新能源汽车开启“智能化”竞争的下半场，城市NOA（即城市导航辅助驾驶）逐渐成为行业竞争的焦点。
2月8日晚，理想汽车发布了自己的第四款车型理想L7，这也是理想汽车旗下首款五座SUV车型。
当日，理想汽车智能驾驶业务负责人郎咸朋透露了理想汽车城市NOA的进展。据介绍，目前理想汽车智能驾驶总里程超过了5.1亿公里，其中高速NOA导航辅助驾驶里程达到了8789万公里。今年，理想汽车会把导航辅助驾驶能力拓展到城市场景。具体而言，理想汽车将在今年第四季度，在理想的智能驾驶系统AD Max上开放城市NOA用户内测。
郎咸朋表示，基于HDMapNet（使用车载传感器来动态构建局部高精地图的方法）的实时道路结构认知算法，理想汽车的城市NOA可以像人一样基于周围环境实时感知和决策，摆脱对高精度地图的过度依赖，“我们相信这才是将城市NOA快速拓展以及未来通往完全自动驾驶的有效技术路径。”
有调查显示，作为用户出行的高频刚需场景，城市驾驶里程占到总驾驶里程的70%左右，而在时间上，城市驾驶时长更是高达90%。这意味着，攻克城市场景是自动驾驶普及道路上必须要迈过的一道坎。同时，城市NOA的推广，能最大程度地解放驾驶员的双手，将成为使用前景最为广泛的亮点之一。
因此，多家相关企业都做了充足准备，准备抢占市场先机。
车企方面，早在2022年9月，小鹏P5就率先在广州推出了城市NOA。紧随其后，极狐阿尔法S HI版也相继在深圳、上海落地了城市NOA。
目前，长城汽车旗下毫末智行的城市NOA软件封版已达到交付状态，并开启了多城泛化路测，搭载城市NOA的车型计划于今年上市；上汽智己L7则采用了自动驾驶公司Momenta的技术，虽然现在只有高速公路导航辅助驾驶，但后期通过加装激光雷达，也可以实现城市导航辅助驾驶功能；集度汽车方面也表示，在2023年新车交付时，用户将能体验到“点到点”的城市导航辅助驾驶。
在供应链端，已有一批前装量产和L4级别自动驾驶技术企业发布了支持城市NOA的辅助驾驶方案，等待量产上车。例如，福瑞泰克正在开发的核心域控产品ADC28，可实现城市领航辅助驾驶的能力，计划在今年第三季度SOP（集成电路封装）；知行科技的IDC HIGH将于今年年底完成应用开发，会通过逐步迭代实现普通城市道路、泊车场景的点到点智能驾驶覆盖；智行者科技的城市领航系统也将于今年第三季度发布。
此外，百度的Apollo三域融通高阶智驾产品ANP3.0和轻舟智航的城市NOA解决方案“乘风”都将在今年量产，小马智行也宣布年内上市城区NOA整体方案。
基于多家主机厂和供应商的城市NOA产品预计今年上市，西部证券研报将2023年定义为“城市NOA元年”。
新技术“上车”或将井喷
事实上，除了城市NOA，2023年将有一大批新技术“上车”。
如同加油站对于燃油车的重要性，充电桩是保障新能源车用户出行的基础设施。然而，对应高速增长的国内新能源汽车销量和保有量，充电桩的数量仍然捉襟见肘。
业内专家称，提高充电速度的方式主要包括提高电流和提高电压两种。其中，大电流模式容易产生高热量损失，能够实现的功率上限并不高，而且大电流下线束加粗也会增加整车成本、降低使用便捷性，所以，采用高电压平台架构提高功率成为更具可行性的选择。
近年来，高压快充路线受到越来越多车企的青睐。从2019年保时捷Taycan首次推出800V超充技术之后，包括小鹏、广汽埃安等均推出了800V高压平台。业内预计，在今年4月举行的2023上海国际车展上，将有多款800V高压充电新能源车型亮相，能实现10分钟左右充电30%至80%，达到像燃油车加油一样的体验。
当然，想要提升充电速度，除了需要提高电压之外，还需要能够在短时间内容纳如此多电量的电池。因此，各大车企在普及800V以及更高电压快充技术的同时，也在提升电池技术，4C高倍率电池便应运而生。
4C代表着电池系统的充电倍率，如果1C可以在60分钟完成充电，那么4C仅需15分钟。目前，搭载欣旺达4C电池的小鹏G9配合超快充充电桩能够实现充电5分钟续航200公里，充电峰值功率可达430公里。此外，宁德时代的麒麟电池同样属于4C电池，可在10分钟内将电量充至80%。蜂巢能源第二代4C快充电池预计也将在今年第二季度实现量产。
钠离子电池的上市则会进一步消除新能源车的“充电焦虑”。钠离子电池使用的电极材料主要是钠盐，相较于锂盐而言储量更丰富，价格更低廉。由于钠离子比锂离子更大，所以当对重量和能量密度要求不高时，钠离子电池是一种划算的替代品。更令人心动的是，钠离子电池的充电速度很快，15秒就能快充到80%电量。
据悉，宁德时代、中科海钠等公司表示会在今年实现钠离子电池的量产，而孚能科技目前也正在与江铃EV3车型开展钠离子电池前期适配性预研工作，预计今年二季度初实现大规模量产。
与此同时，4D毫米波雷达或将成为智能驾驶的标配。
毫米波雷达是早期辅助驾驶的核心传感器，但随着视觉能力的提升、新传感器的加入，其信噪比过低、误报率高等问题开始凸显。不过，4D毫米波雷达的出现改变了传统毫米波雷达的缺陷，其在探测距离、水平角度及速度三个参数的能力以外，还增加了俯仰角的高度信息，感知精度也大幅提升。目前，众多供应商和车企已经涌入这条赛道，上汽飞凡R7、长安深蓝SL03等车型均已搭载4D毫米波雷达，今年的CES展上，恩智浦、TI、Mobileye等芯片公司都带来了自己的4D毫米波雷达方案。
除了硬件上的加持，智能驾驶更离不开科学的算法。当前的感知算法，可分为Image-View和BEV两种。时下，特斯拉、理想、蔚来等车企以及地平线等芯片企业都在推动BEV方案的落地。
区别于Image-View，BEV通过多摄像头或雷达，将视觉信息转换至鸟瞰视角进行相关感知任务，能为自动驾驶感知提供更大的视野，并且能够并行地完成多项感知任务。简单来说，BEV感知相当于给自动驾驶开启了“上帝视角”，能够让车辆无遮挡地“看清”道路上的实况信息，在BEV视角下统一完成感知和预测任务。
新能源车闯入“无人区”
业界认为，以城市NOA、800V高压大功率充电技术、4C高倍率电池、4D毫米波雷达、下一代感知算法BEV等为代表的诸多新技术的“上车”，将推动新能源车驶入新的发展阶段。
事实上，随着电动化、智能化发展的不断深化，汽车产业正逐渐跳出传统的造车框架，从能源到驱动，再到底盘、转向等，都在进行变革创新。而这一切，都让车企进入了一个“无人区”。
“过去，我们主要是‘跟随’，但今天不一样了。很多企业发展到今天，突然发现要做很多研究了，因为前面已经没有跟随的对象，必须自己来研发创新。”前不久，长安汽车董事长朱华荣谈到当下汽车行业的重大变化之一就是，进入电动化、智能化的新时代后，汽车产业正在被一波接一波的汹涌浪潮打破，企业不再有值得借鉴的先例，技术创新开始成为企业发展的灯塔。
值得注意的是，每次技术创新，用户需求都是企业考量的重点。原因很简单，中国智能电动汽车的快速发展，源于全球最大的Z时代用户。而这些年轻人，从小就成长在互联网社会中，对智能电动汽车的需求天生敏感，是国外用户所不具备的特色之一。正是这些用户需求导致市场对智慧座舱的需求越来越大，对自动驾驶的应用场景要求也越来越高。
因此，“进入‘无人区’，前面没有人了，我们只能盯着用户，尤其是年轻用户。”奇瑞汽车董事长尹同跃说，奇瑞汽车希望通过这些用户的所想所思、行为习惯、生活方式，引领企业走向未来、走向科技创新。
而在产业“百年未有之大变局”下，各大车企也纷纷行动起来，勇闯技术创新的“无人区”。
为了进一步发挥高校在基础技术研究方面的优势和企业在产业化方面的优势，一汽已与北京理工大学、吉林大学、北京航空航天大学、上海交通大学、湖南大学成立了基础应用研究实验室。
此前，广汽集团董事长曾庆洪也曾透露，“十四五”期间，广汽集团将聚焦基础研究突破和关键核心技术进行攻关。未来，广汽将坚持以广汽埃安为龙头，以广汽智能网联新能源整车与关键零部件的研发、智能制造、试验检测及自动驾驶示范运营为依托，加大研发基础能力、核心技术能力、关键零部件配套及生产能力建设，实现智能网联和新能源车三电核心技术行业领先。
吉利相关负责人则表示，吉利正通过内涵式自研、外延式投资方式，积极拓展创新，突破技术边界。目前，吉利已推出“智能吉利2025战略”和“九大龙湾行动”，强调继续加大研发投入，打造10个国际一流的重点实验室。（记者 傅勇）
